Aunque todos coinciden en asegurar el que sonido más hermoso de todos los tiempos fue el del motor V12 de Ferrari, para aquellos que vivieron los últimos años de la década de 1960 y los primeros de la del 70, nunca pudieron igualar aquella sinfonía que eran los Matra y los Honda V12 de Fórmula 1.
La diferencia con el conocido V8 de Cosworth era abismal, pero no solo por la cantidad mayor de cilindros sino porque a un régimen similar de entre 10.000 y 12.500 RPM, era un verdadero placer cerrar los ojos y escuchar el paso de cualquiera de los autos que era impulsado por un V12.
Era un sonido lleno, que no dejaba lugar a otro a su alrededor. De hecho, los propios pilotos de la época decían que al ser alcanzados por un Ferrari, un Matra o un Honda, sentían una vibración que se mezclaba con el propio sonido de sus V8 hasta taparlos al superarlos. Es casi imposible describir con palabras esa mezcla de agudos con “ruido a potencia”.
Muchos años después, en los comienzos de este milenio, y no en Fórmula 1 sino en un ensayo de concepto para fabricar un superauto, Audi mostró un vehículo que nunca se fabricó para la venta, sino para mostrar lo que sería probablemente el motor más imponente de la historia. El nombre que le pusieron fue Audi Rosemeyer, en honor a uno de los grandes pilotos alemanes de la preguerra, Bernd Rosemeyer, quién perdió la vida en 1938 al accidentarse intentando batir el récord de velocidad lanzada sobre un Auto Unión Type 52 sobre el cual transitaba por encima de los 475 km/h.
El motor no era un V12 sino un W16, o para decirlo de otro modo, dos V8 de 4 litros de cilindrada, unidos para crear esa forma que le daba nombre, la de la letra W. El auto no tenía pintura alguna, solo estaba pulido para quedar plateado, tal como las Flechas de Plata de aquellos años de Rosemeyer o Rudolf Caracciola, y tenía un diseño que intentaba ofrecer una versión sport de aquellos autos, con una parrilla muy grande desde la cual comenzaba a fluir la línea que intentaba ser una gota de agua recostada.
Ese motor tenía 640 CV de potencia y 1030 Nm de torque, que se transmitían al piso gracias a una caja de cambios de 6 marchas solo a través de las ruedas traseras. El Audi Rosemeyer fue la inspiración para el Bugatti Veyron nacido en 2005 como el modelo con el que la marca que ahora pertenecía al Grupo Volkswagen, renaciera para posicionarse como una apiracional definitiva de los amantes de la velocidad y la potencia.
El Bugatti EV 16.4 Veyron tuvo esa base de un 8 litros en arquitectura de doble V8 o W16, al que le adicionaron 4 turbos, para lograr una cifra inédita hasta ese momento de 1.001 CV de potencia. Eso le permitía otras cifras nunca antes vistas para un auto de calle, si se puede decir que ese auto podía andar por las calles, ya que aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos y tenía una velocidad máxima superior a los 400 km/h.
Pero fue solo el comienzo. Después llegó en Bugatti Chiron, la evolución del Veyron, que ahora tenía 1.500 CV de potencia gracias a 4 turbos más grandes y a un sistema de inyección dúplex de 32 válvulas por cada bloque de 8 cilindros. Los motores se ubicaron siempre a espaldas de la cabina del auto, como un bloque autoportante que incluía la transmisión, y que se montaban completamente unidos entre sí a esa carrocería que terminaba literalmente a la mitad del largo del auto.
Hubo dos aspectos que sobresalieron del W16 de Bugatti: los escapes de titanio que requerían una evacuación de gases muy efectiva con un diseño que debía sacar los restos de la combustión sin abultar el paquete alrededor de un motor que por concepción era muy compacto y debía mantenerse así por cuestiones referidas a la aerodinámica de un auto extremadamente bajo, y la suavidad de su andar. Cuanto más cilindros hay, naturalmente se consigue también una armonía de movimientos y rotaciones mucho mayores, lo que reduce las vibraciones de un 8 cilindros, por ejemplo, de un modo realmente notorio.
El otro desarrollo que hubo que hacer fue el de una correcta refrigeración para un motor de más de 1.000 CV. No había antecedentes en la industria, así que Bugatti creó un sistema de enfriamiento que tenía 40 litros de agua recorriendo un ciclo dotado con tres enfriadores en la parte delantera del auto para asegurar que el impulsor mantuviera la temperatura de funcionamiento que necesitaba.
Pero 20 años después de su nacimiento, el W16 está despidiéndose. Bugatti y la industria del motor en general le rinden homenaje a una creación única, compuesto de 3.712 piezas que apenas pesan en total unos 400 kg gracias a la utilización de fibra de carbono y el titanio, lo que asegura un bajo peso y una alta tolerancia a las temperaturas elevadísimas como las que debe soportar un motor de 8 litros, 4 turbos, que en su versión más extrema logró alcanzar los 1.600 CV.
Las complejidades son tales, que Bugatti creo un sistema de encendido asimétrico de los cilindros para poder encenderlo, además de desarrollar una tecnología propia que controla la corriente de iones que fluye en cada bujía para alertar en caso de que se produzca un problema en el encendido de uno de los cilindros. Si ese fuera el caso, el sistema sincroniza los cilindros o reduce la presión de la sobrealimentación de los 4 turbos. La misión de estos, contrariamente a lo que se cree, no es dar más potencia al motor, sino asegurarse que esta aparezca de forma más suave y progresiva.
Los Bugatti del futuro no tendrán motores de combustión interna turbocomprimidos, no tendrán arquitectura W16 ni 64 válvulas entre admisión y escape. Llega la electrificación, y aunque Rimac, el nuevo dueño mayoritario de la marca, fabrica ya su hypercar Nevera de casi 2.000 CV exclusivamente eléctrico, el próximo Bugatti será híbrido, y tendrá un motor de combustión interna en su sistema de propulsión, pero ya no será esta joya mecánica de dos V únicas a 90 grados.