La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Por: Marcos Baeza | 12 de octubre de 2011

Ya hemos probado la versión definitiva del Kangoo ZE, el primer coche eléctrico que Renault acaba de poner a la venta en España. Esta furgoneta apta para carga y pasajeros ofrece un funcionamiento suave y silencioso, y una autonomía holgada para el uso diario por la ciudad y los alrededores. Está pensada sobre todo para autónomos y empresas de transporte y reparto, aunque la versión de pasajeros puede cumplir como familiar urbano. También es el primer eléctrico con un precio asequible, pero exige a cambio pagar un alquiler mensual por las baterías. Está disponible a partir de 14.000 euros, a los que hay que añadir 75 euros más al mes por las pilas. Renault ofrece un servicio de asistencia 24 horas que cubre averías y paradas por falta de carga.

El Kangoo ZE acaba de lanzarse con dos carrocerías: normal y Maxi o larga. La primera (4,2 metros de longitud) incluye dos plazas y un área de carga de 3.500 litros. La Maxi (4,6 metros) dispone de dos variantes: carga, con dos plazas y 4.600 litros de espacio de transporte, y pasajeros, con cinco plazas y un maletero enorme.

Las tres alcanzan 130 km/h y no producen emisiones directas mientras circulan. La autonomía oficial, de 170 kilómetros, puede superarse con relativa facilidad si solo se utiliza en ciudad. Combinando trayectos urbanos y autovías de circunvalación, con una proporción de 70% y 30%, respectivamente, se pueden recorrer unos 120 kilómetros sin recargas.    

Las versiones comerciales están dirigidas a los autónomos y compañías de transporte, y pueden cubrir perfectamente las tareas de reparto diario por la ciudad o la carga de objetos grandes y pesados. La de pasajeros puede ser una alternativa a los monovolúmenes convencionales. Todas pueden cargar hasta 650 kilos.

Como señala Armando García Otero, director general de Renault España, los primeros vehículos eléctricos que empiezan a llegar al mercado están pensados para las “familias multimotorizadas”, con dos o más coches, que utilizan uno de ellos solo de lunes a viernes. Y éste en particular, podría sustituirse por uno con baterías.

En la misma presentación, Renault ha confirmado que la berlina Fluence se comercializará en España en noviembre (desde 19.800 euros, con IVA y ayudas) y que el Twizy aparecerá en enero de 2012 (desde 4.917). Además, el utilitario ZOE saldrá a mediados del próximo año y, a partir de 2013, llegarán nuevos modelos eléctricos.

Desde 14.000 euros para empresas, y desde 17.600 para particulares Como se espera que el 80% de las ventas sean a empresas (que pueden desgravar el IVA), Renault ha comunicado unas tarifas sin impuestos y con las ayudas gubernamentales ya descontadas. El Kangoo normal se vende por 14.000 euros, el Maxi de dos plazas por 15.200 y el de cinco plazas por 16.000. En los tres casos hay que sumar 302,84 euros por transporte y los 75 euros al mes del alquiler de las pilas (todo sin IVA).

Para un particular, las tarifas (con IVA y ayudas) ascenderían a 17.600, 19.016 y 19.960 euros, respectivamente (ver anexo al final del post).

Recorrer 100 kilómetros implica un coste inferior a un euro, con la nueva tarifa supervalle o nocturna, y los costes de mantenimiento frente a un Kangoo turbodiésel se reducen en un 20%, según Renault.

Si el Kangoo ZE se queda tirado sin carga, el servicio de asistencia remolcará el vehículo hasta el poste de recarga más cercano, con un recorrido máximo de 80 kilómetros. Si el problema es una avería, se trasladará el coche a un taller Renault autorizado. Este servicio está incluido en el alquiler de las baterías, que se ofrecen con un contrato de 48 meses, letras de 75 euros al mes y un límite de 15.000 kilómetros al año. Los kilómetros adicionales se cobrarán aparte. Está solución permite reducir el precio de compra y despreocuparse del estado de las baterías, que se reemplazarán por otras nuevas si caen por debajo del 75% del rendimiento original o si muestran algún fallo de funcionamiento. Y se reciclarán al final de su vida útil.

El fabricante también está instalando postes de recarga en sus concesionarios que podrán utilizar los propietarios del Kangoo ZE: antes de que termine 2011 habrá ya 100 disponibles.

Aparte de la compra, Renault ofrecerá al cliente la posibilidad de alquilar el coche (además de las baterías) en régimen de leasing.

Poca potencia, pero buena respuesta en ciudad Los tres Kangoo comparten la misma mecánica: motor eléctrico de 60 CV y baterías de iones de litio con una capacidad de 22 kWh. La tracción es a las ruedas delanteras y las pilas se ubican en el piso sin restar espacio, por lo que los Kangoo ZE mantienen la misma habitabilidad y capacidad de carga de los modelos de combustión.

A pesar de los 60 CV (44 kw), el par o fuerza de empuje de 226 Nm es similar al del motor 1.5 dCi turbodiésel de Renault y otorga una buena respuesta al acelerador, sobre todo hasta unos 50 km/h. Corre mucho menos que un Nissan Leaf (109 CV), pero sale correctamente de los semáforos y mueve el peso con relativa soltura. Además, en este modelo, por su planteamiento comercial y urbano, las prestaciones no son prioritarias y lo que más se disfruta es su limpieza, silencio y suavidad de marcha. El Kangoo corto pesa 1.410 kilos y acelera de 0 a 50 km/h en 5,1 segundos, mientras que los Maxi, por su mayor peso (1.472 kilos y 1.572 en la versión de cinco plazas), tardan 5,5 segundos en alcanzar la misma velocidad. A partir de unos 60 km/h cuesta más ganar ritmo y el Kangoo se vuelve más perezoso. Así, para acelerar de 0 a 100 km/h, por ejemplo, el corto tarda 20,3 segundos y los largos, 22,4. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h en todos los casos. 

El conductor percibe aceleraciones limpias y continuas, al principio con mayor empuje y luego, desde unos 50 km/h, con cierta sensación de que se va desinflando. En este gráfico pueden apreciarse las curvas de potencia y par del motor en función de la velocidad. La potencia es igual al par por el número de revoluciones, y se mantiene constante porque a medida que cae el par suben las revoluciones (se llega a 12.000 vueltas a 130 km/h). A partir de 60 km/h, el coche sigue ganando velocidad, pero con parsimonia, porque apenas tiene ya par. Las baterías de iones de litio pesan 260 kilos, de los que solo tres corresponden al litio. Están fabricadas por AESC, una empresa conjunta formada por Nissan y NEC. Del reciclaje al final de su vida se encargará Umicore. 

Botón Eco para incrementar la autonomía

Los Kangoo ZE equipan un botón Eco que reduce la potencia máxima de 60 a 37 CV (de 44 a 27 kw) y según Renault, permite incrementar la autonomía disponible en un 10%. Pero aunque no se use, la limitada potencia del modelo y su capacidad de baterías sientan ya las bases para conseguir una buena duración. Y como las versiones de carga se van a utilizar mayoritariamente en ciudad, es relativamente sencillo superar la autonomía oficial con una conducción eficiente. Además, al desacelerar, la retención que aporta el sistema de recuperación de energía es notoria y contribuye también a ampliar la duración de las pilas. Y como el vehículo puede cargar hasta 650 kilos, esta retención supone una ayuda para los frenos a la hora de parar el coche.

De semáforo a semáforo, con una conducción eficiente, sin aire acondicionado y en modo Eco, pueden alcanzarse los 200 kilómetros de autonomía. Con una conducción normal, mayoritariamente por ciudad aunque sumando algunos tramos de autovías de circunvalación y llevando el aire conectado, el radio de acción ronda los 120 kilómetros sin recargas.  

Dos carrocerías y mucho espacio de carga Los Kangoo ZE, al igual que las versiones térmicas, tienen interiores sencillos y menos refinados que los de los turismos convencionales de su tamaño, como el monovolumen Scénic, por ejemplo. Sin embargo, sus habitáculos resultan muy amplios y permiten cargar de todo o transportar con holgura a cinco personas y su equipaje.

El Kangoo normal o corto incluye dos plazas y 3.500 litros de carga si se aprovecha todo el espacio hasta el techo. La longitud del plano de carga permite llevar bultos de 1,47 metros de largo: cabe un europalé. El Kangoo Maxi o largo, en su versión de dos plazas, es una furgoneta de carga todavía más capaz: hasta 4.600 litros y una profundidad de carga de 1,86 metros. La variante Maxi de pasajeros, por su parte, permite llevar cinco personas y todo su equipaje, porque ofrece un maletero enorme, con un área de carga de un metro de largo por 1,1 de ancho. Además, también se puede plegar la fila posterior para disponer de una capacidad casi idéntica a la de la versión Maxi de dos plazas. Las tres variantes permiten plegar el asiento del copiloto para llevar objetos de más de dos metros de largo. El Kangoo es un vehículo industrial ligero y, aparte de un interior más elemental que el de un turismo, está también peor aislado y tiene un tacto de mandos y una calidad de rodadura inferiores. Su motor eléctrico suprime casi por completo los sonidos mecánicos y solo se aprecia un ligero zumbido, por lo que en ciudad es silencioso y relajante, algo a lo que también ayuda su cambio automático con dos velocidades: solo marcha adelante y atrás. Pero al superar los 70 km/h, la sonoridad aerodinámica y de rodadura se aprecia más que en los modelos eléctricos basados en turismos. Aun así, sigue siendo bastante más suave y silencioso que los Kangoo de combustión y otras furgonetas similares (Citroën Berlingo, Peugeot Partner, VW Caddy….).

Recarga: en el enchufe de casa y en postes Los Kangoo ZE pueden recargarse en casa, en enchufes domésticos de 220 voltios. Para hacerlo, Renault ofrece como opción un cable especial, con un transformador de control integrado, que permite utilizar este tipo de carga: las pilas tardan de 10 a 12 horas en llenarse. Como el cable especial soporta solo 10 amperios, la potencia de carga rondará los dos kw (2,2 kw teóricos menos pérdidas; 220 V x 10 A).

Sin embargo, y al igual que otros fabricantes, Renault se cura en salud y propone para este cable una utilización meramente “ocasional”. En su lugar, recomienda instalar en casa una Wallbox o puerto de carga, que puede trabajar a 16 amperios y aumenta la potencia de carga a unos tres kw (3,5 teóricos): entonces la recarga tarda de seis a ocho horas.

La Wallbox está diseñada por Indra y tiene un coste de “unos 1.000 euros”, según comunicó García Otero. Renault enviará un experto de Acciona para valorar la instalación y requerimientos de cada casa y cada cliente. El cable opcional tendrá un precio de unos 350 euros. 

Aparte de estas alternativas, Renault instalará también postes de recarga en sus concesionarios: habrá 100 repartidos por las principales ciudades españolas antes de que termine 2011. Estos postes funcionan con la misma potencia de la Wallbox, unos tres kw.

La toma de carga del vehículo es compatible con acopladores del tipo Yazaki. De momento Renault ha mostrado tres tipos de cables, todos con un extremo con pistola Yazaki (para el lado del coche) y tres salidas diferentes: enchufe normal (cable ocasional), acoplamiento a Wallbox y acoplamiento a Mennekes.

Al igual que el Nissan Leaf, el Kangoo ZE se lanza con una aplicación que permite controlar a distancia la recarga y enfriar o calentar el interior mientras el coche está conectado a la red. Se denomina My ZE Connect y vale para ordenadores y teléfonos móviles inteligentes.

Equipamiento espartano El equipamiento, muy limitado, refleja también la concepción industrial del Kangoo. La dotación básica, común a las tres versiones, incluye ABS, airbag del conductor, ordenador, elevalunas y retrovisores eléctricos y rueda de recambio normal.

La opción principal es el paquete Aire, que reúne aire acondicionado, bluetooth y radio CD/MP3 por 680 euros (sin IVA). También puede completarse con un airbag para el copiloto (216,1 euros) y sensor trasero de aparcamiento (241,5), entre otras cosas. El Kangoo Maxi de cinco plazas puede añadir airbags laterales delanteros (173 euros) y sensores de lluvia y luces (86,5). El control de estabilidad ESP no está disponible. Hay una opción especial que es la calefacción auxiliar. Cuesta 590 euros (sin IVA) y funciona con gasóleo y un depósito independiente de 13 litros. Rinde 5 kw de potencia y permite caldear el interior sin restar energía a las baterías, aunque produciendo emisiones. Es un detalle interesante porque en los modelos eléctricos, al contrario que en los térmicos, la calefacción consume más energía que el aire acondicionado: los modelos de combustión aprovechan el calor que disipa el motor para calentar el habitáculo.

ANEXO Para calcular los precios, Hacienda impone una fórmula peculiar que deben adoptar los fabricantes, y también todos los que quieran echar números. Tomemos como ejemplo el Kangoo normal. Aquí se trata de averiguar el precio con IVA y ayudas, es decir, para un particular. A los 14.000 euros de tarifa hay que sumarles los 6.000 de ayuda ya descontados, lo que supone 20.000 en total. A esta cantidad hay que aplicarle el 18% de IVA, y apartarlo: 3.600 euros. Luego se vuelve a descontar la ayuda, 14.000, y se suma el impuesto: 17.600 euros. La operación resulta de lo más peculiar porque se paga el IVA correspondiente al precio sin incluir las ayudas, y no con las subvenciones descontadas, que es lo que más favorecería al comprador.

Haciendo 40000 km año, me gasto unos 300 euros mensuales en gasoil con mi furgoneta actual. Con este vehiculo electrico gastaria 75 € de alquiler de bateria + el gasto de la recarga + lo que cobren por 25.000 km sobre los 15.000 que permiten. ¿cuanto me cobrarian por esos 25000 km?

El coche se adapta a lo que busco, pero tengo una duda, yo soy autonomo y hago 40.000 km al año. ¿cuanto recargaran el precio de las baterias por pasar de 15.000?. Sin ese dato, no puedo hacer cuentas para ver si hay un gran ahorro con la compra de este coche.

Hola, llevo varios días dándole vueltas y creo que está claro, compensa. El precio de la furgoneta es parecido al de una kangoo normal, los 75 euros de alquiler + la electricidad consumida es menor que lo que se gasta normalmente en gasoil al mes. El coste de mantenimiento de un motor eléctrico es mucho menor que el de uno de combustión (lo sabemos los que hemos tenido carretillas elevadoras a nuestro cargo). Además el coste de mantenimiento de la batería es cero ya que lo absorben los 75 euros. Se ahorra y eres el primero con lo que te diferencias del resto. Yo lo veo.

Esta claro que no es la solucion definitiva, pero si un paso importante, si se venden bastantes, en un par de años o tres habra algo que realmente merezca la pena.

Éste es el típico coche de juguetes que sólo comprarán las Administraciones Públicas para la típica propaganda para timar los votos de los cuatro ecolopijichupiguays... y alguna que otra multinacional para fines publicitarios ("somos ecologuays")... porque lo que es para realmente utilizarlos como furgonetas de reparto... al director de logística que se le ocurra comprar estos coches de juguetes... lo largan a la calle al día siguiente por inepto. ¿¿¿¿20.000 euros????? (6.000 de ayuda pública + 14.000 de PVP). Venga ya hombre... si por ese precio te compras una furgoneta más potente y con más autonomía y la gasolina, el mantenimiento y las averías de los 10 años siguientes... y además te ahorras los 75 timoeuros al mes de mantenimiento de las cutrebaterías... Como uno no nació ayer, está clarísimo que todo esto del coche eléctrico tiene que ser un timo ideado por mentes malvadas para robar el dinero al contribuyente... no me cabe la menor duda. Francamente, el futuro del coche eléctrico sólo pasa por dos opciones: 1)Baterías de quita-y-pon en gasolineras en operaciones de menos de 3 minutos... ó 2) Baterías de alto rendimiento con al menos 500 km de autonomía y carga ultrarápida en menos de 3 minutos. Mientras no se den algunas de esas dos opciones... el coche eléctrico no será más que puro humo y propaganda.

hola fernando, se entendio el tema del cobro aparte de cada km excedente, lo que no entiendo es que siendo una orientacion comercial no se proponga un paquete mas amplio del alquiler de baterias en cuanto a km ya que seguramente sera significativa la diferencia mientras mas km hagas, de todas maneras hasta no saber bien cuanto saldra el km excedente no vamos a poder cerrar bien este tema.

Fernando M, gracias por la respuesta. Saludos

¿Saben lo que cuesta una llave de renault y otros si se avería el chip del bloqueo de arranque? 120 EUROS (mínimo) se supone que es para que no se lo roben pero no para que te deje colgado. 120 EUROS por una llave!!! tardan de 15 a 20 días en dártela, 120 EUROS por una llave!!!

Lucio, 75 € + iva al mes para 15.000 km al año, lo que no quiere decir que no se puedan hacer mas km. El km extra subirá entre 2 y 4 centimos, no se sabe todavia.

poca autonomía. Cuando llegemos a los 500 km, podremos empezar a hablar. Luega queda el problema de la producción de energía eléctrica, que debería "localizarse" al máximo. Porque el día que todos enchufemos nuestro flamante cochecito eléctrico por la noche... bueno, ya adivinan lo que ocurrirá.

Me parece que si la orientacion es a un uso comercial industrial es una risa que limiten a 15 mil km anuales los 75 euros mensuales, como minimo deberian cubrir entre 120/170 km que es en promedio el rendimiento de una carga, cualquier uso comercial supera facilmente los 48 km promedio que cubre ese monto, hasta un uso familiar puede hacerlo.

"La velocidad máxima está limitada a 130 km/h en todos los casos. " -- Vaya, por fin un coche con la velocidad tope establecida dentro de los límites legales. Ya era hora.

Recargando por la noche, 1 € cada 100 km.

Solo hay un comentario sobre cuanto se gasta mensualmente para recargar este coche. Me gustaria saber, ademas de los 75 euros de alquiler, cuanto supondria el gasto mensual en electricidad. Hay ahorro en relacion a lo que se gastaria con gasolina? Gracias, saludos.

15.000 km en una furgoneta comercial se hacen en seis meses. Si además la empresa funciona de día y las furgonetas quedan cargándose por la noche, en tarifa nocturna, mucho mejor de precio, y además ¡ecológicas! ¿La razón? La demanda nocturna de electricidad es muy baja, y los molinos tienen que parar aunque haya buen viento. Si una cantidad significativa de coches eléctricos están demandando electricidad nocturna y dejan de demandar petróleo supone directamente una menor dependencia de las importaciones de petróleo, y un mayor aprovechamiento eólico (el mayor problema de la eólica es la falta de demanda y el consiguiente desperdicio de horas de viento nocturno).

@Juan, la eficiencia de quemar petróleo/gas en una térmica para producir electricidad y acumular esa electricidad en una batería es muy superior a la eficiencia de los motores de los coches. Por tanto, aunque la electricidad venga de térmicas o nucleares, sería más eficiente que quemar gasolina en motores de coches.

"Vamos a ver. Con 75€ mensuales. En una furgoneta diesel moderna se hacen unns 1.100 Km. Sin limitaciones de autonomía y con un coste de compra muchísimo mas bajo. ¿Donde esta el ahorro?" Tienes que hacer mas de 15.000 km por año. Si no es asi, no te interesa de momento un electrico de Renault.

Para movilidad sotenible por ciudad es mucho más útil una bici eléctrica

Publicado por: BICICLETA ELÉCTRICA | 13/10/2011 5:11:18

Di que sí, Nacho, tenemos que volver al burro y el carro, que se alimenta de cebada y sobras de comida: ecología y reciclaje todo en uno. Además, emisiones cero... bueno, caca de burro, pero nos sirve como estiércol y como base para cremas faciales para la gente "IN", moderna y ecolopijichupiguay. Qué feliz se vive siendo rico...

Desgraciadamente a los coches eléctricos les queda, aun, mucho recorrido. La crisis ha llegado en mal momento para la expansión de estos modelos. Pienso que cuando realmente se necesite otro tipo de energía alternativa para la automación, los coches eléctricos, también, serán historia.

Publicado por: Tarot de Marsella | 13/10/2011 2:34:21

Vamos a ver. Con 75€ mensuales. En una furgoneta diesel moderna se hacen unns 1.100 Km. Sin limitaciones de autonomía y con un coste de compra muchísimo mas bajo. ¿Donde esta el ahorro?.. Ahh., y eso sin contar el coste de las recargas... de electrícidad ¿Ecologica?. Si la mayoría de la electrecidada que consumimos viene de Centrales Nucleares o Termicas. ¡ MENUDA TOMADURA DE PELO!

Desde luego, si compro el Zoe es por la empresa, porque además del iva del vehículo y del alquiler, luego no hay que devolver nada a hacienda, al computar el vehículo como gasto y no subir nada los ingresos con la subvención.

Curiosa la primera foto, con unos preciosos molinos eólicos de fondo. ¿No se les ha ocurrido hacer posar al coche con una central nuclear detrás (y si puede ser escupiendo cáncer como cierta japonesa)? Porque eso es lo que nos esperaría si cada uno tuviéramos un coche eléctrico.

Estoy harto de que se asocie la automoción eléctrica con la sostenibilidad. No nos engañemos ni nos dejemos engañar. Lo que no es sostenible es el nivel de vida que llevamos, no los coches que consumen petróleo.

Interesante articulo. Se nota que no lo ha escrito un chancro

Se podría conectar a un aerogenerador o a placas solares en el jardín o en el techo de tu casa, pero tendrías que contar con la inversión en esas instalaciones (que hoy por hoy no es barata) y contar con que te generen suficiente energía como para que te puedan recargar las baterias. Por otro lado durante la noche no hay energía solar y la eólica suele bajar bastante de intensidad por lo que a esas horas seguramente no te servirían de mucho. De todos modos cargar las baterías ya sale bien de precio incluso conectándolas a la red común, el único problema que sigo viendo en estos vehículos son las prestaciones en cuanto a autonomía. Por lo demás están muy bien.

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Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez Blanco. Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year .

Luis Pérez-Sala. Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos Baeza. Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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